Tunel w Świnoujściu - Ile kosztował i co faktycznie zmienił?

Podmorska przeprawa w Świnoujściu to nie tylko wygoda dla kierowców, ale też jedna z tych inwestycji, które realnie zmieniają rachunek gospodarczy całego regionu. W praktyce chodzi o skrócenie czasu dojazdu, zmniejszenie zależności od promów i lepsze połączenie wyspy Uznam z resztą kraju, a więc o sprawę ważną zarówno dla mieszkańców, jak i dla finansów publicznych. Patrzę tu przede wszystkim na to, ile projekt kosztował, co dał państwu i gdzie kończą się proste hasła o rozwoju infrastruktury.

Dlaczego ta przeprawa ma znaczenie większe niż lokalne

Świnoujście jest miastem wyspiarskim, więc przez lata jego komunikacja działała jak układ z wbudowanym hamulcem. Promy były potrzebne, ale też tworzyły wąskie gardło: kolejki, zależność od pogody, ograniczoną przewidywalność ruchu i sezonowe przeciążenia. Z punktu widzenia gospodarki to nie jest drobna niedogodność, tylko realny koszt czasu, paliwa i planowania pracy.

Patrzę na tę inwestycję jak na typowy przykład infrastruktury, która usuwa ukryty podatek od izolacji. Kiedy znikają godziny czekania na przeprawę, łatwiej organizować dojazdy do pracy, dowóz towarów, obsługę hoteli i usług oraz codzienne życie mieszkańców. Dla państwa ważne jest tu coś jeszcze: taki projekt nie tylko poprawia komfort, ale też zwiększa spójność terytorialną kraju, a to już wpływa na konkurencyjność regionu w dłuższym horyzoncie.

W 2025 roku domknięto też ostatni fragment drogi ekspresowej S3 w rejonie Świnoujścia, więc tunel przestał być samotnym obiektem, a stał się częścią większego korytarza transportowego. To istotne, bo sama przeprawa nie wystarczy, jeśli dalej kończy się w zatorze. Dopiero powiązanie z resztą sieci sprawia, że inwestycja zaczyna pracować na cały układ gospodarczy, a nie tylko na mapę miasta.

To prowadzi do pytania, które przy takich projektach jest najważniejsze: ile kosztowało zbudowanie tej poprawy dostępności i kto ten rachunek faktycznie zapłacił.

Ile kosztowała inwestycja i jak ją sfinansowano

Według GDDKiA szacowana wartość przedsięwzięcia wynosiła 913,8 mln zł, a maksymalne dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej mogło sięgnąć 775 mln zł. W praktyce oznaczało to, że około 85 procent kosztu miało pokrycie z funduszy europejskich, a reszta spoczywała na samorządzie. Inwestorem formalnym było Miasto Świnoujście, a GDDKiA pełniła rolę inwestora zastępczego.

Najbardziej interesuje mnie tu nie sama suma, lecz konstrukcja finansowania. Taki projekt rzadko ma prosty model zwrotu, bo nie zarabia na bilecie ani na opłacie za przejazd. Z perspektywy państwa i samorządu sens bierze się z czegoś innego: z niższych kosztów codziennego funkcjonowania miasta, większej przewidywalności ruchu i z efektów pośrednich, które trafiają do gospodarki przez turystykę, usługi i inwestycje prywatne.

Warto też pamiętać o tym, że duża infrastruktura niemal zawsze generuje koszty „po drodze”: waloryzacje, roboty dodatkowe, spory o rozliczenia i końcowe porządki w umowach. Jak podaje Radio Szczecin, właśnie taki spór udało się w 2026 roku zakończyć ugodą na 7,8 mln zł brutto, po tym jak roszczenia wykonawcy były wielokrotnie wyższe. To dobry przykład, że finansów publicznych nie da się oceniać wyłącznie przez pryzmat przecięcia wstęgi.

Skoro wiemy już, ile to kosztowało, trzeba odpowiedzieć na bardziej praktyczne pytanie: co konkretnie zmieniło się w codziennym życiu miasta i regionu.

Co zmienił dla mieszkańców, turystów i firm

Największa zmiana nie polega na tym, że przejazd jest szybszy. Najważniejsze jest to, że jest przewidywalny. Prom bywał rozwiązaniem zależnym od pory dnia, sezonu i natężenia ruchu. Tunel przeniósł ciężar z logistyki oczekiwania na logistykę przejazdu, a to dla gospodarki różnica zasadnicza.

Nie przeceniałbym jednak jednego efektu: tunel nie rozwiązuje wszystkich problemów rozwojowych Świnoujścia. On usuwa największą barierę transportową, ale nie zastępuje polityki mieszkaniowej, inwestycji w usługi publiczne ani sensownego planowania przestrzennego. Właśnie dlatego w takich projektach najbardziej liczy się to, czy są spięte z resztą sieci drogowej i miejskiej. W Świnoujściu ten warunek został w dużej mierze spełniony.

Dla lokalnych firm efekt jest bardziej prozaiczny, ale bardzo ważny: mniej niepewności w harmonogramach. Dla turysty to tylko kilka minut różnicy. Dla przedsiębiorcy, który codziennie wysyła samochody, ekipę serwisową albo dostawy, to już realna oszczędność. I właśnie na tym poziomie najczęściej widać prawdziwy zwrot z infrastruktury.

Ten pozytywny obraz ma jednak swoją drugą stronę, bo w tunelu nie można jechać „jak zwykłą drogą”.

Jak działa i jakie ma ograniczenia bezpieczeństwa

To nie jest zwykły odcinek trasy, tylko obiekt o zaostrzonych zasadach ruchu. Obowiązuje limit 50 km/h, zakaz wyprzedzania, zakaz cofania i zawracania, a w razie awarii trzeba trzymać się prawej krawędzi i korzystać z systemu alarmowego. Odcinkowy pomiar prędkości kontroluje średnią prędkość na całej długości przejazdu, więc to rozwiązanie wymusza spokojniejszą, bardziej zdyscyplinowaną jazdę.

• Nie wolno zatrzymywać się bez potrzeby.
• Nie mogą nim jechać piesi ani rowerzyści.
• Pojazdy z towarami niebezpiecznymi muszą korzystać z promów.
• W obiekcie działają systemy wentylacji, zraszaczy, monitoringu i łączności alarmowej.
• Trzeba liczyć się z okresowymi zamknięciami technicznymi, zwykle w godzinach nocnych.

To ważne, bo część osób ocenia taką inwestycję wyłącznie przez pryzmat wygody. Ja patrzę inaczej: im bardziej zaawansowany obiekt, tym większa odpowiedzialność po stronie użytkownika i zarządcy. Bezpieczeństwo w tunelu opiera się na technologii, ale działa tylko wtedy, gdy kierowcy respektują zasady. Inaczej nawet świetny projekt infrastrukturalny zaczyna generować ryzyko zamiast korzyści.

Z punktu widzenia finansów publicznych te ograniczenia też mają znaczenie, bo każda awaria, przegląd czy zamknięcie oznacza koszt organizacyjny. Dlatego przy ocenie inwestycji nie wystarcza pytanie „ile trwa przejazd”. Trzeba też zapytać: ile kosztuje utrzymanie, ile wynoszą przerwy techniczne i jak bardzo system jest odporny na przeciążenie ruchem.

To prowadzi do sedna: czy taki projekt naprawdę opłaca się państwu, czy tylko dobrze wygląda w dniu otwarcia.

Co to mówi o finansach publicznych i zwrocie z inwestycji

Patrzę na tę przeprawę jak na klasyczny przykład wydatku publicznego, którego efektów nie da się zamknąć w jednej rubryce budżetowej. Państwo nie zarabia tu na przejeździe, tylko na tym, że gospodarka regionu działa szybciej, pewniej i z mniejszym tarciem. To oznacza wyższą produktywność, lepszy dostęp do pracy, większą atrakcyjność turystyczną i mniejsze straty czasu, które wcześniej były ukrytym kosztem całego miasta.

Lokalne dane z początku 2026 roku sugerowały, że tunel obsłużył już ponad 12 mln przejazdów od uruchomienia. Sama liczba ruchu nie jest jeszcze dowodem pełnego zwrotu, ale pokazuje skalę wykorzystania obiektu. Gdy do tego dołożymy zakończoną w 2025 roku modernizację S3, obraz staje się pełniejszy: tunel nie działa w oderwaniu od reszty kraju, tylko jako element większego korytarza transportowego, który wzmacnia porty, turystykę i logistyki północno-zachodniej Polski.

Właśnie w takich projektach najlepiej widać różnicę między wydatkiem a inwestycją. Wydatek znika z budżetu. Inwestycja ma sens wtedy, gdy przenosi się do gospodarki w postaci niższych kosztów działania. Oczywiście nie dzieje się to automatycznie. Potrzebne są dobre dojazdy, sprawna organizacja ruchu, przewidywalne utrzymanie i brak chaosu w rozliczeniach. Bez tego nawet udana infrastruktura zaczyna się degradować ekonomicznie.

Dla finansów państwa najważniejsza lekcja jest więc dość prosta: nie każda wielka budowa zwraca się wprost, ale dobra infrastruktura potrafi zmniejszyć koszt funkcjonowania całego regionu na lata. I właśnie pod tym kątem warto oceniać zarówno tunel, jak i kolejne duże projekty w Polsce.

Czego ten projekt uczy przy ocenie dużych inwestycji publicznych

Jeśli miałbym sprowadzić tę historię do kilku zasad, powiedziałbym tak: po pierwsze, nie oceniaj projektu wyłącznie po cenie budowy. Po drugie, sprawdzaj, czy inwestycja usuwa prawdziwe wąskie gardło, czy tylko poprawia wizerunek. Po trzecie, patrz na cały układ połączeń, bo pojedynczy obiekt bez zaplecza bywa tylko kosztownym skrótem. Po czwarte, licz także koszty późniejsze, czyli utrzymanie, serwis i rozliczenia umowne.

• Najpierw licz koszt problemu, który projekt ma usunąć, a dopiero potem koszt samej budowy.
• Sprawdzaj, czy inwestycja działa w sieci, czy jest tylko samotnym obiektem.
• Oddziel wygodę użytkownika od realnego wpływu na gospodarkę.
• Uwzględniaj ryzyka rozliczeń po otwarciu, bo one potrafią zmienić końcowy rachunek.

W Świnoujściu widać to wyjątkowo wyraźnie: tunel nie jest magicznym rozwiązaniem wszystkich problemów miasta, ale jest bardzo mocnym narzędziem, które ograniczyło jeden z najdroższych kosztów życia wyspiarskiego, czyli niepewność dojazdu. I właśnie dlatego ta inwestycja ma znaczenie szersze niż lokalna ciekawostka komunikacyjna. Dobrze pokazuje, że infrastruktura publiczna jest sensowna wtedy, gdy naprawdę skraca drogę między problemem a jego rozwiązaniem.

Patrząc na ten projekt z perspektywy podatnika, wnioski są dość trzeźwe: duże pieniądze mają sens tylko wtedy, gdy po drugiej stronie pojawia się trwała zmiana w funkcjonowaniu gospodarki. W Świnoujściu taka zmiana nastąpiła, choć jej pełny rachunek jeszcze długo będzie się domykał w budżetach, rozliczeniach i codziennym ruchu na drodze.