Na Zakopiance tunel nie jest ozdobą, tylko sposobem na rozwiązanie bardzo konkretnych problemów: korków, niebezpiecznych skrętów i zbyt wolnego przejazdu w stronę Podhala. W 2026 r. obok dużego obiektu pod Luboniem Małym działa już także nowy, krótszy tunel w Krzyszkowicach, więc temat warto rozdzielić na dwa różne projekty. W tym tekście pokazuję, ile one kosztowały, co realnie zmieniły na trasie i dlaczego z perspektywy finansów publicznych nie są zwykłym wydatkiem infrastrukturalnym.
Najważniejsze liczby i sens tych inwestycji
- Duży tunel pod Luboniem Małym ma 2,06 km, dwie komory i kosztował 2,56 mld zł, z czego 1,27 mld zł pokryła Unia Europejska.
- Krótki tunel w Krzyszkowicach ma 42,3 m i kosztował około 91 mln zł.
- Na odcinku Głogoczów-Jawornik w latach 2020-2021 jeździło ponad 39 tys. pojazdów dziennie.
- Największa wartość tych inwestycji to nie sam beton, tylko mniej kolizji, krótszy czas przejazdu i bardziej przewidywalny ruch.
- Na sieci zarządzanej przez państwo jest dziś 10,6 km tuneli, a po zakończeniu bieżących projektów będzie ich 18 o łącznej długości niemal 25 km.
Dwa tunele, dwa różne zadania
W dyskusjach o Zakopiance łatwo wrzucić do jednego worka dwa zupełnie różne obiekty. Jeden to duży tunel pod Luboniem Małym, który domknął ekspresową S7 między Lubniem a Rabką-Zdrojem. Drugi to krótki tunel w Krzyszkowicach, zbudowany po to, by zlikwidować lewoskręt, przejście dla pieszych i lokalny punkt zatorowy.
| Obiekt | Co rozwiązuje | Skala | Koszt |
|---|---|---|---|
| Luboń Mały | Górską barierę na osi S7 i przerwanie ciągłości trasy | 2,06 km, dwie komory, pełna infrastruktura bezpieczeństwa | 2,56 mld zł, z czego 1,27 mld zł z UE |
| Krzyszkowice | Kolizyjny skręt, przejście dla pieszych i korki przy DK7 | 42,3 m tunelu, węzeł długości 442 m, ponad 400 m murów oporowych | około 91 mln zł |
To rozróżnienie jest ważniejsze, niż się wydaje. Pierwszy projekt zmienia logistykę całego korytarza Kraków-Podhale, drugi porządkuje ruch na konkretnym, bardzo obciążonym fragmencie drogi. I właśnie dlatego ich koszt oraz efekt dla kierowców są tak różne. Żeby zrozumieć, skąd bierze się ta różnica, trzeba zejść poziom niżej i spojrzeć na samą konstrukcję tunelu pod Luboniem Małym.
Jak działa odcinek pod Luboniem Małym
Jak podaje GDDKiA, tunel pod Luboniem Małym ma 2,06 km długości, dwie komory, po dwa pasy ruchu w każdej z nich i pas awaryjny, czyli miejsce, w którym można zatrzymać pojazd w razie awarii. Wewnątrz zaprojektowano także 10 przejść ewakuacyjnych, a także przejazd awaryjny dla służb ratunkowych. To nie jest dekoracja inżynierska, tylko bardzo rozbudowany system bezpieczeństwa.
W praktyce oznacza to kilka rzeczy naraz. Po pierwsze, prędkość jest ograniczona do 100 km/h, a przejazd z jednego portalu do drugiego zajmuje niespełna dwie minuty. Po drugie, działa tu odcinkowy pomiar prędkości, czyli system, który mierzy średnią prędkość na całym odcinku, a nie tylko w jednym punkcie. Po trzecie, ewakuacja w razie pożaru odbywa się do sąsiedniej, nieobjętej zdarzeniem komory, co w tunelu tej długości ma znaczenie absolutnie kluczowe.
Największa część kosztów nie wynika więc z samego „wydrążenia dziury w górze”, tylko z całego ekosystemu technicznego: wentylacji, monitoringu, ochrony przeciwpożarowej, oświetlenia, budynków technicznych i całodobowego centrum zarządzania. Teren górski tylko wszystko komplikuje. Gdy doliczy się obiekty towarzyszące całemu odcinkowi S7, łatwo zrozumieć, dlaczego mówimy o inwestycji z innej półki niż zwykły wiadukt przy drodze lokalnej.
W efekcie państwo kupiło nie tylko krótszy przejazd, ale też ciągłość trasy. A to prowadzi do pytania, gdzie taki wydatek naprawdę daje największy zwrot społeczny i finansowy.
Co zmienił węzeł w Krzyszkowicach
Krótki tunel w Krzyszkowicach pokazuje drugą stronę tego samego problemu: nie każda kosztowna inwestycja musi być wielkim obiektem pod górą. Tu chodziło o wycięcie z ruchu punktu konfliktowego. Nowy węzeł pozwolił zlikwidować niebezpieczne lewoskręty i przejście dla pieszych na Zakopiance, a do tego dołożył ponad 400 m dróg lokalnych, które lepiej spinają okoliczne zabudowania z trasą główną.
Skala techniczna jest mniejsza, ale efekt lokalny bardzo konkretny. Odcinek ma 42,3 m, szerokość 17,7 m i wysokość 10 m, a cała inwestycja kosztowała około 91 mln zł. Na pierwszy rzut oka brzmi to jak suma duża, lecz w regionie, gdzie w latach 2020-2021 na odcinku Głogoczów-Jawornik jeździło ponad 39 tys. pojazdów dziennie, a w ciągu dekady doszło do 28 wypadków, w których 33 osoby zostały ranne, a jedna zginęła, ta kwota przestaje wyglądać jak przesada.
Właśnie takie przypadki najlepiej pokazują, że mały tunel może mieć większy sens niż spektakularny, ale źle dobrany projekt. Jeśli problemem są skręty, piesi i korki na jednym skrzyżowaniu, to budowa wielkiej estakady byłaby zwykłym przepalaniem pieniędzy. Krzyszkowice rozwiązują problem dokładnie tam, gdzie powstawał, i to jest ich najmocniejsza strona.
Ten przykład dobrze prowadzi do szerszej perspektywy: czy takie inwestycje są tylko kosztem, czy raczej sposobem na uporządkowanie długiego rachunku państwa.
Jak te inwestycje obciążają, ale też porządkują budżet państwa
Wydatki na tunele drogowe są wysokie, bo płaci się za bezpieczeństwo, technologię i trwałość, a nie tylko za asfalt. Projekt Lubień-Rabka kosztował 2,56 mld zł, z czego 1,27 mld zł pochodziło ze środków UE. To znaczy, że udział finansowania europejskiego był bliski połowy całej wartości inwestycji, a więc budżet krajowy nie musiał sam dźwigać pełnego ciężaru tak drogiego przedsięwzięcia.
Jak podaje GDDKiA, w zarządzie państwowej sieci jest dziś 10,6 km tuneli drogowych, a po ukończeniu obiektów będących w realizacji i przygotowaniu będzie ich 18, o łącznej długości niemal 25 km. To pokazuje, że tunel nie jest już u nas wyjątkiem, tylko stałym elementem polityki infrastrukturalnej. Z punktu widzenia finansów publicznych ważne jest jednak coś jeszcze: takie obiekty mają wysokie koszty bieżące. Trzeba je oświetlać, wentylować, monitorować, sprzątać i utrzymywać przez całą dobę.
- Największy zysk to skrócenie czasu podróży i mniejsze ryzyko wypadków.
- Największy koszt to budowa, a potem stałe utrzymanie systemów bezpieczeństwa.
- Warunek opłacalności jest prosty: tunel ma sens tam, gdzie ruch jest duży, a alternatywa byłaby jeszcze droższa społecznie.
Ja patrzę na takie projekty chłodno: nie jako na efektowne symbole, tylko jako na próbę wymiany jednego typu kosztu na inny. Państwo wydaje dziś więcej, żeby przez lata płacić mniej za zatory, wypadki, objazdy i niepewny czas przejazdu. To uczciwy rachunek tylko wtedy, gdy inwestycja faktycznie odblokowuje ruch, a nie dokłada kolejny drogi element bez realnego wpływu na sieć.
Co jeszcze trzeba domknąć, żeby trasa Kraków-Podhale naprawdę odetchnęła
Najważniejszy wniosek jest taki, że Zakopianka nadal nie jest projektem zamkniętym. Węzeł w Myślenicach jest na końcowym etapie, bezkolizyjne skrzyżowanie w Libertowie ma zostać ukończone w połowie 2027 r., a w przypadku Jawornika trwa jeszcze etap przygotowań do decyzji ZRID, czyli zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Równolegle prowadzone są prace przy drogach serwisowych i lokalnych, między innymi w Głogoczowie i Krzyszkowicach, więc to nie jest jednorazowe „otwarcie tunelu”, tylko długi proces porządkowania całego korytarza.
Do tego dochodzi ważny techniczny haczyk: pełniejszy obraz ruchu poznamy dopiero po publikacji wyników GPR 2025 w drugiej połowie 2026 r., więc dziś uczciwiej jest mówić o kierunku zmian niż o ostatecznym bilansie. Na tę chwilę widać jednak wyraźnie, że inwestycje pod Luboniem Małym i w Krzyszkowicach nie są oderwanymi od siebie epizodami. Razem tworzą logikę, w której państwo próbuje usunąć najdroższe bariery na jednej z najważniejszych tras w kraju.
Jeśli miałbym streścić ten temat jednym zdaniem, powiedziałbym tak: na Zakopiance tunel ma sens wtedy, gdy rozwiązuje konkretny problem ruchu, a nie wtedy, gdy dobrze wygląda w komunikacie prasowym. Dla kierowcy oznacza to mniej nerwowej jazdy, a dla państwa prosty test, czy duże pieniądze naprawdę przekładają się na bezpieczniejszą i sprawniejszą drogę.
